Audi A3 Sportback e-tron (laddhybrid) - juli 2014 - Gröna Mobilister (2024)

Foto: AUDI

Diskret eldrift
Volkswagen har elversioner av både Up och Golf och Audi har övervägt alltifrån eldrivna stadsbilar till en elversion av supersportbilen RS8, men tror nu mer på laddhybriden. Det kan bero på att kundsegmentet till stor del är förmånsbilister med långa körsträckor och kanske en lite konservativ syn på hur bilar bör drivas och låta.

Audi har valt att göra en diskret laddhybrid. Testbilarna har förvisso stora e-tron-klistermärken på dörrarna, men vabliga köpare får bara en mindre förändring av grillen, en bakre stötfångare med kromade horisontella lameller och dolda avgasrör. Själva laddtekniken är dold bakom Audi-ringarna i grillen. Inuti är förändringarna större, men det märker bara förarna.

Vorsprung Durch Technic?
Audis laddhybridupplägg består av mycket mer än att para ihop en förbränningsmotor med en elmotor och ett batteri, men låt oss ändå börja med dessa delar.

Elmotorn är en permanent magnetiserad synkron växelströmsmotor på 34 kilo, placerad bakom motorns dubbelmassesvänghjul. Elmotorn drar igång förbränningsmotorn genom kopplingen, som låses så fort båda motorerna uppnått samma vridmoment. Växellådan är integrerad med elmotorn och nyutvecklad, med sex växlar och dubbel koppling. Kompressorn till luftkonditioneringen nyttjar eldrift integrerad i högspänningsnätet, med ett termoelektriskt värmeelement. Bromsenergin återförs till batterierna, som brukligt är för laddbara bilar, däremot är det inte så vanligt att hydraulisk och elektrisk bromsning koordineras vid inbromsning. Själva motorn har belagda kolvringar och lager för att svara mot de många och snabba på- och avstängningarna laddhybridtekniken innebär.

Litium-jon batteriet har en kapacitet på 8.8 kWh, 96 prismaformade celler arrangerade i åtta moduler med tolv celler i varje och en spänning på 280-390 volt, beroende på alddning. Batteriets ideala arbetstemperatur är kring 25 grader, med fyra kylplattor som reglerar temperaturen. Någon separat värmning anser Audi däremot inte att bilen behöver, eftersom batterierna blir varma när de laddas och sedan får värme från förbränningsmotorn. Kraftelektroniken ligger i motorutrymmet och väger bara tio kilo.

Så länge batterierna är varmare än noll grader startar bilen alltid på el – alltså även om det är kallt ute men bilen stått i garage eller nyligen laddats. Laddningen kan programmeras i förväg, men även om man bokat att bilen ska vara fulladdad måndag morgon laddar den redan på lördagen upp till 50% för att det alltid ska finnas möjlighet att köra t.ex. till affären på el. De sista procenten laddas alltid strax före start, vilket gör att batterierna är lite uppvärmda innan start.

Fyra körlägen
E-tron har fyra körlägen; ”EV” som prioriterar eldrift, “Auto” som optimerar el- och bensinmotor för att minimera förbrukningen under längre distanser, “Hybrid hold” som sparar energi i batteriet för senare användning, samt ett laddläge som laddar batteriet vid körning.

Även i elläge går bensinmotorn igång om man trycker gasen i botten, och då får man en acceleration som inte står många bilar efter. Vill man hålla sig strikt till elmotorn får man avstå från de sista centimetrarna innan gaspedalen når golvet, men prestanda räcker ändå utmärkt till för normal trafik och elmotorn kan ensam driva bilen upp till tysk motorvägsfart. Om jag trycker hårt på gasen medan förbränningsmotorn är kall, fortsätter den att driva någon minut för att inte stängas av kall, vilket skulle slita hårt på motorn. När motorn är varm stängs den däremot av direkt när den inte behövs.

Audi-teknikerna rodnar lite när de erkänner att laddläget kan mer än fördubbla bilens förbrukning, vilket beror på att bromskraftsåterföringen slås på medan man kör, man kör alltså med lätt broms. Systemet stängs dock av vid kraftig acceleration. Det är förstås inte effektivt, men det innebär ändå att man kan ladda upp batterierna innan man kommer till en stadskärna där det känns särskilt viktigt att köra avgasfritt.

Att byta till strikt eldrift till exempel när man kommit in i stan görs med en liten knapp på mittkonsolen, bland övriga knappar. Det är lätt att ta fel och svårt att hitta den i mörker, klart sämre än andra elbilar och laddhybrider.

Växelspaken har ett särskilt sportläge, där förbränningsmotorn kliver in tidigare och bromskraft återförs redan när föraren släpper upp gaspedalen. I normalläget deaktiveras båda drivkällorna och bilen går över till ”coasting” läget, vilket faktiskt är effektivare än att återföra energin eftersom det alltid uppstår omvandlingsförluster.

Frontladdning
Liksom hos Nissan Leaf sker laddningen i fronten. Ladduttaget av Typ 2 är dolt bakom de fyra Audi-ringarna, som glider åt sidan när man skruvar på ett litet vred. Det är svårt att greppa med handskar men Audi försäkrar att det inte kommer att frysa fast – vi återkommer med ett vintertest!

E-tron är standardutrustad med en Typ 2-kabel och två utbytbara anslu*tningskablar till elnätet, 10 A för normala hushållsuttag och 400V/16A för industriuttag. Att ladda fullt från ett industriuttag tar drygt två timmar, från ett hushållsuttag tar det närmare fyra timmar. Att snabbladda är inte möjligt; väldigt synd och en möjlighet som den billigare, bruksigare Mitsubishi Outlander faktiskt har.

Audi-typiskt
Förarplatsen är Auditypisk; informativ, lättbegriplig, bekväm, mörk och tråkig. Eldriften märks främst i form av att varvräknaren är ersatt av en kraftmätare, som anger hur många procent av bilens potentiella kraft som används för stunden, och där mätaren sjunker under nolläget när bromskraften återförs. Dioder visar hur mycket kraft det finns kvar i batteriet, den återstående räckvidden på el och totalt visas mitt på skärmen.

Det finns information om snitt- och momentan förbrukning av bensin, däremot märkligt nog inte om hur mycket el som förbrukas. Denna information får man i en särskild app, som man också använder för att ställa in när bilen ska laddas och vilken innertemperatur den ska ha vid avfärd. Appen är snyggt utformad och lätt att använda, men efter de första tre åren tänker sig Audi ta betalt för tjänsten.

Vår bil har tillvalet stor färgmonitor ovanpå instrumentbrädan, med navigator som ytterligare ett tillval. Här ställer man in vilket av de fyra körlägena man vill använda och kan ställa bilen i komfort- eller sportläge. Kartan fungerar utmärkt och alla kommandon är på svenska eller vilket språk man nu väljer.

Inget Eko-läge
Bilen går snålast när man låter den välja själv vilket läge som är effektivast, och vi kommer nästan upp i de angivna 50 km el-räckvidd i blandad körning kring Wien, låt vara med bara två personer utan bagage och i sommartid. När vi kör lite mer aggressivt för att testa båda motorerna, stiger förbrukningen och när förbränningsmotorn får arbeta mycket märks det på förbrukningen att denna A3:a fått ett par hundra kilo extra att släpa på. Snittförbrukningen på 0,15 liter milen är bara en datorprodukt utan verklig betydelse eftersom den bara beror på hur stor del av körsträckan som är på el, men den är i alla fall i teorin lika snål som Volkswagens superbil XL1. Den faktiska förbrukningen hade minskat om det gått att snabbladda bilen och därmed öka andelen av den totala körsträckan som kan köras på el.

För att pressa förbrukningen har speciella däck med lågt rullmotstånd utvecklats som reducerar koldioxidutsläppen med fem gram per kilometer. Därtill finns den numera obligatoriska växelindikatorn som uppmanar mig att växla upp om jag manuellt valt en för låg växel. När bilen går elektriskt är systemet till ingen nytta, och något eko-läge finns inte att välja – det har alltifrån Nissan Leaf till BMW i3, men Audi har valt bort det. Synd.

Sveriges elmix är hyfsat klimatsmart och elbilar laddas i hög utsträckning nattetid när vi har överskottsel, därtill har många elbilister aktivt valt grön el. De som inte gjort det erbjuds att bli delägare i OX2:s vindkraftverk, med egen grön el till självkostnadspris.

Säkert med spets
Vi har ingen anledning att ifrågasätta om de fem stjärnor normala A3 kammade hem i Euro NCAP också gäller för laddhybriden; batterierna ligger väl inkapslade och därtill huvudsakligen framför bakhjulen. I motsats till den i övrigt relativt lika gasbilen A3 g-tron, har e-tron den mesta säkerhetsutrustningen som standard. Här finns sju airbags inklusive knäairbag för föraren, Isofix vid de yttre baksätespositionerna samt sekundär bromsassistans som ser till att bilen automatiskt bromsas efter en kollision och reducerar risken för ytterligare en kollision. Men automatisk avståndkontroll med adaptiv farthållare, döda vinkeln-varnare och vingelvarnare är fortsatt extrautrustning. Det borde vara standard.

Välpaketerat
Lilla, tredörrars A3 är en trång bil, så Audi har gjort rätt när de valt den större, femdörrars Sportback-versionen för eldrift. Här är utrymmena bra fram, med sköna om än något hårda stolar, ratt som kan ställas i alla ledder och god sikt utom rakt bakåt – synd att bilen inte har backkamera. Baksätet är bekvämt, även om mittplatsen bak är trång och takutrymmet inte lysande. Designen med högt skuren sidolinje och små sidorutor gör att det blir mörkt och instängt i baksätet.

Bagageutrymmet är mindre genom att utrymmet under golvet fyllts med batterier på cirka 150 kilo (varav hälften är skyddsplåt och kablage), ungefär som gastankarna i A3 g-tron. 280 liter bagageutrymme är inte imponerande och faktiskt mindre än för många renodlade elbilar. Dock blir golvet platt om baksätet fälls, helt eller delvis. Att dra släp låter sig inte göras, synd förstås men kanske inte det man i första hand väljer en A3 för.

För förmånsbilisten
Audi vet att ta betalt för sina bilar, och e-tron är inget undantag. Men efter avdrag för supermiljöbilspremien – om den finns kvar – är prislappen inte mycket högre än en fossildriven Audi, BMW eller Mercedes med liknande prestanda.

Men Audis fokus i Sverige är inte privatbilisterna; de får Skoda, Seat och Volkswagen ta hand om. För den som får välja tjänste- eller förmånsbil ser kalkylen mycket bra ut, inte minst jämfört med andra Audi. 40% reducerat förmånsvärde, fem års skattebefrielse och billigt bränsle gör Audin ekonomiskt intressant.

Laddhybridsegmentet är ännu så litet att alla modeller här i någon mån konkurrerar med varann, och Audin utmanar på bred front. Toyotas ladd-Prius är betydligt enklare utrustad och kommer bara två mil på en laddning, men är inte så väldigt mycket billigare. Volvos laddhybrid har samma räckvidd och liknande prestanda som Audin, men dieselmotorn bullrar och skakar – och Audin är nästan halva priset. Den sorgligt bortglömda Opel Amperan har något längre räckvidd på el, går riktigt snabbt utan att koppla in förbränningsmotorn och kostar något mindre, men är strikt fyrsitsig och har ett tråkigare märke i fronten. Laddhybridversionen av VW Golf har i allt väsentligt samma teknik som Audin men är något enklare utförd; vilken man väljer beror på tycke och smak och vilken prislapp folkan till slu*t får.

Klarar vi oss inte med renodlade elbilar? Jo, allt fler gör det i takt med att laddinfrastrukturen byggs ut. Men många är inte redo att ta steget, och för dem är e-tron en utmärkt brygga in i framtiden.

Vi gillar:

• Prestanda
• Paketering
• Komfort
• Förbrukning

Vi ogillar:

• Litet bagageutrymme
• Kan ej snabbladdas

Överväg också:

• VW Golf laddhybrid eller elbil
• Audi A3 g-tron gasbil
• BMW i3
• Opel Ampera.

Mattias Goldmann, juli 2014